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Depuis 1990, les émissions de CO2 du secteur des
transports ont augmenté de près de 20 %, en raison notamment de la
croissance de la circulation automobile. Leur réduction de 20 % d’ici à
2020, conformément au projet de loi issu du Grenelle de l’environnement,
et de beaucoup plus d’ici à 2050 dans le cadre de la réduction par
quatre des émissions européennes, suppose de recourir à des instruments
économiques tels que la contribution climat-énergie envisagée par le
Grenelle. Leurs modalités d’évaluation et de mise en ouvre restent
cependant à définir. L’ordre de grandeur de tels instruments pourrait
correspondre à la valeur définie pour les calculs socio-économiques des
projets publics par une mission du Centre d’analyse stratégique, mise en
place à la demande du Premier ministre et présidée par Alain Quinet.
Elle serait ainsi proche de 30 euros la tonne de CO2 aujourd’hui,
atteindrait 100 euros en 2030 et serait comprise entre 150 et 350 euros
en 2050. Cette valeur ne peut cependant être utilisée comme telle dans
l’économie, et en particulier sous forme d’une taxe, sans précaution,
aussi bien pour des raisons sociales que de compétitivité économique.
Des études sont en cours pour envisager, dans un cadre européen, les
différentes formes que pourrait revêtir la régulation des GES du
transport.
Les principaux avantages à la création d’un système
d’échange de quotas dans le secteur du transport de marchandises, et en
particulier du transport routier, sont les suivants:
- un tel système permet d’atteindre à coup sûr les objectifs
de réduction d’émissions ;
- il conduit à intégrer le transport dans le marché ETS(
(Emission Trading Scheme), lequel couvre déjà
les grandes entreprises industrielles. Au-delà de la seule cohérence
dans le traitement de ces secteurs d’activité, l’existence de ces
marchés permettrait de mesurer l’écart du coût de réduction du CO2
dans ces secteurs et favoriserait les rapprochements entre ces
marchés ; elle permet ainsi de diminuer le coût global pour la
collectivité en s’attaquant d’abord aux gisements d’économie les
moins coûteux et de ne pas fixer des objectifs de réduction secteur
par secteur (à condition bien entendu de ne pas cloisonner les
marchés), ce qui constitue une source d’efficacité économique non
négligeable ;
- dans la mesure où l’objectif est d’orienter les comportements à
long terme, les systèmes de marchés de droits apparaissent plus
crédibles ;
- au niveau européen, il devrait être plus facile d’avancer sur la
décision d’un système de quotas négociables en le traitant
explicitement dans le cadre de la politique du changement climatique
que de traiter ce point dans le cadre très contraignant de la
fiscalité générale (règle du vote à l’unanimité, implications sur
les recettes budgétaires, etc.
Le principe de la redevance kilométrique pour les
poids lourds était acquis, puis annulé...
puis remis à nouveau sur la sellette...
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La redevance
serait mise en place par l'Etat. Quant à la recette attendue,
l'évaluation établie par le Gouvernement fait apparaître, pour
l'Etat, un montant de 900 millions d'euros par an, sur
la base d'une taxe de 12
centimes d'euros par kilomètre
appliqué sur le seul réseau des routes nationales. Ceci
signifie que la redevance pourrait représenter approximativement
un milliard et demi d'euros si le réseau autoroutier concédé
était inclus dans le dispositif. Les véhicules concernés
seraient tous ceux d'un
poids
total supérieur à 3,5 tonnes.
La tarification au
kilomètre parcouru paraît être la mieux adaptée, une modulation
en fonction du niveau de pollution émis par le véhicule n'étant
toutefois pas à exclure. |
Affichage des
émissions de CO2 des prestations transports ? Quelles suites ?
| Une
mesure du Grenelle 2 de l'environnement mérite une attention
particulière :
l'article 85 du projet de Loi Grenelle 2 qui vise à
rendre obligatoire pour les produits l'affichage des émissions
de C02 y compris des prestations de transports. Cette mesure
fait pour l'instant l'objet de travaux de différentes
commissions qui discutent sur les méthodes de comptabilisation
possibles des émissions transport qui devraient éventuellement
figurer sur les factures à partir de 2011. |
N'attendez pas !
Optimisez vos Schémas de Transports !
Une nouvelle fiscalité environnementale au
service de la croissance annoncée début 2009 par Jean louis
BORLOO
Cette réforme, comprenant 44 mesures de
fiscalité environnementale et de fiscalité énergétique,
représente sur la période 2009-2011, 2,7 Md€ de recettes
fiscales supplémentaires, intégralement compensées par de
nouveaux allégements fiscaux.
Ces mesures se traduisent par des changements
concrets, importants et immédiats dès 2009 :
- l’éco-prêt à 0
% soutiendra la rénovation de 80 000 logements en 2009 pour
une dépense de travaux d’un montant de 1,6 Md€
- le crédit d’impôt sur
le revenu « développement durable », cumulable avec
l’éco-prêt à 0 % et prorogé jusqu’en 2012, est étendu aux
propriétaires bailleurs et aux frais de main-d’oeuvre pour
les travaux d’isolation
- les particuliers qui
installent des panneaux photovoltaïques et qui
revendent tout ou partie de l’électricité produite à un
opérateur sont placés hors du champ d’application de la TVA
et exonérés de taxe professionnelle et d’impôt sur les
bénéfices
- le bonus-malus
automobile à l’acquisition est pérennisé et
complété par une taxation annuelle des véhicules les plus
polluants (plus d’informations en
cliquant-ici)
- la taxe générale sur
les activités polluantes est profondément rénovée
dans un sens favorable au recyclage et à la prévention des
déchets
-
la nouvelle
redevance d’usage par les poids lourds du réseau routier
(hors autoroutes) financera à compter de 2011 le
développement massif des infrastructures ferroviaires et
fluviales et des transports en commun
- la taxation sur les
produits phytosanitaires est majorée pour financer
un plan ambitieux de réduction de l’usage des pesticides
dans les exploitations agricoles
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Principes qui ont guidé la réforme de la
fiscalité environnementale :
-
l’incitativité
: il
s’agit d’encourager les comportements vertueux sans aucun
objectif de rendement budgétaire et sans infliger de pénalités
financières injustifiées, notamment en l’absence
d’alternative crédible ;
-
la
neutralité sur les prélèvements obligatoires : la réforme a été
construite de façon à ce que, sur trois ans, l’accroissement des
recettes fiscales soit exactement compensé par l’augmentation
des aides fiscales ;
-
la
préservation du pouvoir d’achat des ménages et de la
compétitivité des entreprises : les réformes
fiscales permettent de distribuer de façon importante du pouvoir
d’achat aux ménages grâce à l’ampleur des aides fiscales
offertes et les prélèvements sur les entreprises sont limités ;
-
la
progressivité de la mise en oeuvre : les délais
d’adaptation des entreprises sont respectés (ex. :
l’éco-redevance sur les poids lourds est applicable à compter de
2011 et l’augmentation de la taxe générale sur les activités
polluantes est étalée dans le temps) ;
-
la
simplicité et la lisibilité : sauf exceptions
dûment justifiées, les dispositifs administrativement complexes
à gérer (conditions de ressources, exonérations, plafonnements)
ont été évités ; ainsi l’éco-prêt à 0 % pour la rénovation
thermique des logements anciens est extrêmement simple : 30 000
€ maximum, sans condition de ressources avec une durée maximale
de 10 ans (pouvant être portée jusqu'à 15 ans par la banque) ;
-
l’affectation intégrale du produit de la fiscalité
environnementale au financement des mesures du Grenelle
Environnement :les
recettes du budget de l’État ne bénéficient aucunement du
relèvement e la fiscalité environnementale qui est entièrement
affect au financement de dépenses de protection de
l’environnement (ex : l’éco-redevance poids lourds est affectée
à l’Agence de financement des infrastructures de transports de
France, l’augmentation de la taxation des pesticides finance le
plan éco-phyto 2018, l’accroissement de la taxe générale sur les
activités polluantes finance notamment un plan d’investissement
des collectivités locales dans les équipements de prévention et
de recyclage des déchets).
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Une éco-redevance kilométrique
sur les poids lourds
(LF 2009, art. 153)
Faire payer aux poids lourds, au moyen de techniques modernes,
l’usage du réseau routier national non concédé, actuellement
gratuit, et des routes départementales ou communales susceptibles de
subir un report significatif de trafic.
Objectifs
Réduction des impacts environnementaux du transport de marchandises
qui passe par une optimisation de ce transport, incluant le
transfert modal pour les longues distances et une rationalisation du
mode routier pour les longues et courtes distances.
Financement des coûts d’investissement d’infrastructures de
transport alternative à la route.
Financement des coûts d’investissement et de fonctionnement des
infrastructures routières, intégrant le fait que l’usure des
chaussées dépend essentiellement du seul trafic poids lourd
Date d’entrée en vigueur au plan national : 2011.
Produit net attendu : de l’ordre de 1 Md€ en année pleine. Le
produit de cette éco-redevance sera affecté à l’Agence de financement
des infrastructures de transports de France (AFITF). Toutefois, les
redevances prélevées sur les réseaux départementaux ou communaux
reviendront naturellement aux collectivités locales.
Modulation pour tenir compte de la faiblesse du trafic sur certains
axes et de l’éloignement géographique de certains départements par
rapport aux grands centres d’activité européens (prise en compte
d'un indice de « périphéricité »).
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