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Depuis 1990, les émissions de CO2 du secteur des transports ont augmenté de près de 20 %, en raison notamment de la croissance de la circulation automobile. Leur réduction de 20 % d’ici à 2020, conformément au projet de loi issu du Grenelle de l’environnement, et de beaucoup plus d’ici à 2050 dans le cadre de la réduction par quatre des émissions européennes, suppose de recourir à des instruments économiques tels que la contribution climat-énergie envisagée par le Grenelle. Leurs modalités d’évaluation et de mise en ouvre restent cependant à définir. L’ordre de grandeur de tels instruments pourrait correspondre à la valeur définie pour les calculs socio-économiques des projets publics par une mission du Centre d’analyse stratégique, mise en place à la demande du Premier ministre et présidée par Alain Quinet. Elle serait ainsi proche de 30 euros la tonne de CO2 aujourd’hui, atteindrait 100 euros en 2030 et serait comprise entre 150 et 350 euros en 2050. Cette valeur ne peut cependant être utilisée comme telle dans l’économie, et en particulier sous forme d’une taxe, sans précaution, aussi bien pour des raisons sociales que de compétitivité économique. Des études sont en cours pour envisager, dans un cadre européen, les différentes formes que pourrait revêtir la régulation des GES du transport.
 

Les principaux avantages à la création d’un système d’échange de quotas dans le secteur du transport de marchandises, et en particulier du transport routier, sont les suivants:


    - un tel système permet d’atteindre à coup sûr les objectifs de réduction d’émissions ;
    - il conduit à intégrer le transport dans le marché ETS(
(Emission Trading Scheme), lequel couvre déjà les grandes entreprises industrielles. Au-delà de la seule cohérence dans le traitement de ces secteurs d’activité, l’existence de ces marchés permettrait de mesurer l’écart du coût de réduction du CO2 dans ces secteurs et favoriserait les rapprochements entre ces marchés ; elle permet ainsi de diminuer le coût global pour la collectivité en s’attaquant d’abord aux gisements d’économie les moins coûteux et de ne pas fixer des objectifs de réduction secteur par secteur (à condition bien entendu de ne pas cloisonner les marchés), ce qui constitue une source d’efficacité économique non négligeable ;
- dans la mesure où l’objectif est d’orienter les comportements à long terme, les systèmes de marchés de droits apparaissent plus crédibles ;
- au niveau européen, il devrait être plus facile d’avancer sur la décision d’un système de quotas négociables en le traitant explicitement dans le cadre de la politique du changement climatique que de traiter ce point dans le cadre très contraignant de la fiscalité générale (règle du vote à l’unanimité, implications sur les recettes budgétaires, etc.

 

Le principe de la redevance kilométrique pour les poids lourds était acquis, puis annulé... puis remis à nouveau sur la sellette...
 

La redevance serait mise en place par l'Etat. Quant à la recette attendue, l'évaluation établie par le Gouvernement fait apparaître, pour l'Etat, un montant de 900 millions d'euros par an, sur la base d'une taxe de 12 centimes d'euros par kilomètre appliqué sur le seul réseau des routes nationales. Ceci signifie que la redevance pourrait représenter approximativement un milliard et demi d'euros si le réseau autoroutier concédé était inclus dans le dispositif. Les véhicules concernés seraient tous ceux d'un poids total supérieur à 3,5 tonnes. La tarification au kilomètre parcouru paraît être la mieux adaptée, une modulation en fonction du niveau de pollution émis par le véhicule n'étant toutefois pas à exclure.

Affichage des émissions de CO2 des prestations transports ? Quelles suites ?

Une mesure du Grenelle 2 de l'environnement mérite une attention particulière : l'article 85 du projet de Loi Grenelle 2 qui vise à rendre obligatoire pour les produits l'affichage des émissions de C02 y compris des prestations de transports. Cette mesure fait pour l'instant l'objet de travaux de différentes commissions qui discutent sur les méthodes de comptabilisation possibles des émissions transport qui devraient éventuellement figurer sur les factures à partir de 2011.

 

    

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Une nouvelle fiscalité environnementale au service de la croissance annoncée début 2009 par Jean louis BORLOO

Cette réforme, comprenant 44 mesures de fiscalité environnementale et de fiscalité énergétique, représente sur la période 2009-2011, 2,7 Md€ de recettes fiscales supplémentaires, intégralement compensées par de nouveaux allégements fiscaux.

Ces mesures se traduisent par des changements concrets, importants et immédiats dès 2009 :

  • l’éco-prêt à 0 % soutiendra la rénovation de 80 000 logements en 2009 pour une dépense de travaux d’un montant de 1,6 Md€
  • le crédit d’impôt sur le revenu « développement durable », cumulable avec l’éco-prêt à 0 % et prorogé jusqu’en 2012, est étendu aux propriétaires bailleurs et aux frais de main-d’oeuvre pour les travaux d’isolation
  • les particuliers qui installent des panneaux photovoltaïques et qui revendent tout ou partie de l’électricité produite à un opérateur sont placés hors du champ d’application de la TVA et exonérés de taxe professionnelle et d’impôt sur les bénéfices
  • le bonus-malus automobile à l’acquisition est pérennisé et complété par une taxation annuelle des véhicules les plus polluants (plus d’informations en cliquant-ici)
  • la taxe générale sur les activités polluantes est profondément rénovée dans un sens favorable au recyclage et à la prévention des déchets
  • la nouvelle redevance d’usage par les poids lourds du réseau routier (hors autoroutes) financera à compter de 2011 le développement massif des infrastructures ferroviaires et fluviales et des transports en commun
  • la taxation sur les produits phytosanitaires est majorée pour financer un plan ambitieux de réduction de l’usage des pesticides dans les exploitations agricoles

 

 

Principes qui ont guidé la réforme de la fiscalité environnementale :

  • l’incitativité : il s’agit d’encourager les comportements vertueux sans aucun objectif de rendement budgétaire et sans infliger de pénalités financières injustifiées, notamment en l’absence d’alternative crédible ;
     

  • la neutralité sur les prélèvements obligatoires : la réforme a été construite de façon à ce que, sur trois ans, l’accroissement des recettes fiscales soit exactement compensé par l’augmentation des aides fiscales ;
     

  • la préservation du pouvoir d’achat des ménages et de la compétitivité des entreprises : les réformes fiscales permettent de distribuer de façon importante du pouvoir d’achat aux ménages grâce à l’ampleur des aides fiscales offertes et les prélèvements sur les entreprises sont limités ;
     

  • la progressivité de la mise en oeuvre : les délais d’adaptation des entreprises sont respectés (ex. : l’éco-redevance sur les poids lourds est applicable à compter de 2011 et l’augmentation de la taxe générale sur les activités polluantes est étalée dans le temps) ;
     

  • la simplicité et la lisibilité : sauf exceptions dûment justifiées, les dispositifs administrativement complexes à gérer (conditions de ressources, exonérations, plafonnements) ont été évités ; ainsi l’éco-prêt à 0 % pour la rénovation thermique des logements anciens est extrêmement simple : 30 000 € maximum, sans condition de ressources avec une durée maximale de 10 ans (pouvant être portée jusqu'à 15 ans par la banque) ;
     

  • l’affectation intégrale du produit de la fiscalité environnementale au financement des mesures du Grenelle Environnement :les recettes du budget de l’État ne bénéficient aucunement du relèvement e la fiscalité environnementale qui est entièrement affect au financement de dépenses de protection de l’environnement (ex : l’éco-redevance poids lourds est affectée à l’Agence de financement des infrastructures de transports de France, l’augmentation de la taxation des pesticides finance le plan éco-phyto 2018, l’accroissement de la taxe générale sur les activités polluantes finance notamment un plan d’investissement des collectivités locales dans les équipements de prévention et de recyclage des déchets).

 

 

Une éco-redevance kilométrique sur les poids lourds (LF 2009, art. 153)

  • Principe
    Faire payer aux poids lourds, au moyen de techniques modernes, l’usage du réseau routier national non concédé, actuellement gratuit, et des routes départementales ou communales susceptibles de subir un report significatif de trafic.

  • Objectifs
    Réduction des impacts environnementaux du transport de marchandises qui passe par une optimisation de ce transport, incluant le transfert modal pour les longues distances et une rationalisation du mode routier pour les longues et courtes distances.
    Financement des coûts d’investissement d’infrastructures de transport alternative à la route.
    Financement des coûts d’investissement et de fonctionnement des infrastructures routières, intégrant le fait que l’usure des chaussées dépend essentiellement du seul trafic poids lourd

  • Date d’entrée en vigueur au plan national : 2011.
    Produit net attendu : de l’ordre de 1 Md€ en année pleine. Le produit de cette éco-redevance sera affecté à l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF). Toutefois, les redevances prélevées sur les réseaux départementaux ou communaux reviendront naturellement aux collectivités locales.
    Modulation pour tenir compte de la faiblesse du trafic sur certains axes et de l’éloignement géographique de certains départements par rapport aux grands centres d’activité européens (prise en compte d'un indice de « périphéricité »).

   
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Dernière modification : 05 mars 2013   EMY / A22 Expert en Logistique Tel: 09.60.41.30.75
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